大半个互联网圈今天齐聚上海,揭示“造车潮”背后真相
互联网新闻 2021-04-09 17:00:14
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10天前,雷军宣布压上全部声誉开始人生最后一次重大创业——造车。一周后,声称永远不造车的华为,将在上海联合北汽发布第一款智能电动汽车。

不管要造什么车,或是对造车这件事有过多少纠结,华为和小米的汽车部门负责人,今天都到了上海。

与他们同行的还有大半个互联网圈——阿里、腾讯、百度为首,以及字节跳动、京东、科大讯飞、商汤科技、地平线等等。

上海车展还在布展中,但业界大佬们根本等不及。东道主上汽集团邀请之下,他们在浦江对岸的世博中心坐下来,准备深谈“四个轮子”上,一些真正可能发生颠覆性变化的东西。

两种形态的车展

这是巧合,也是一个新的开始。“物理特征”明显的车展之外,诞生出另一个基于数字基因的“新车展”——汽车开发者大会。

四叶草中,上海车展仍更多地聚焦于实实在在的车,需要有展场、展车,观众可看见、可触及;另一个则无需实体,人们将车作为一个数字空间的入口和平台,讨论架构、服务和算法。

形成“两个车展”并非刻意为之,因为汽车自身就正在向着这样的方向演化。汽车和手机一样,它的软件开始与硬件分离。离开提供服务和解决问题的各类软件,智能手机就只剩下一小堆塑料、钢铁和玻璃;汽车行业中,软件带来的功能和价值,正在超过高级地板、真皮座椅的溢价。

智能手机中,每个app、小程序背后都是直指用户需求的服务。因此,手机从通信工具演化成人们获取服务的终端设备,也成为无数服务供应商链接个人需求的核心入口。

“下一个最有可能跟手机相提并论的入口,大概率是汽车”。行业内外,共识已经越来越强烈。除了传统汽车巨头转型、新势力造车凶猛外,做电商的、做搜索的、做手机的,甚至于做空调、冰箱、洗衣机的,都将一只脚踏入汽车圈。

一种流行的观点认为,国内“造车潮”源于资本裹挟。但显然大多数企业家是理性的,他们岂不知造车烧钱、风险极高。于是,雷军拜访200多位汽车行业资深人士,经历一个个辗转反侧夜晚后,毅然决然“上车”。

“错过汽车,等于这些年错过了手机移动端。”一名消费电子领域知名企业从业者说。

被“锁死”的汽车

2008年3月苹果发布 iphone sdk(软件开发者工具包)被认为是一套可以满足所有开发者需求的基础工具。与此同时,iphone拥有当时最先进的多点触控和内置的加速感应器等等先进传感器,能够帮助用户用最轻松的方式调用操作程序,实现服务功能。

如今,无数工程师通过苹果应用商店,开发上传数以百万的应用程序。这些程序控制1台手机上不到10个传感器和执行器,向用户提供千姿百态的服务与功能。

手机的成功让行业内外重新审视汽车。现在一辆普通时髦汽车,全车一般会有500个左右的传感器和执行器。一些高端智能汽车,搭载了激光雷达、手势或触摸感应、语音交互、高清摄像头等等,传感器和执行器会高达上千个。

如果有手机端那样的海量程序赋能一辆车,百倍于手机的传感器和执行器将发挥难以想象的功能。

然而相比十多年前的智能手机,今天的汽车依然处在一个封闭的世界中。绝大多数汽车电子电气架构仍是早期互联网领域的“烟囱式”——每个功能都是独立的“烟囱”,自成体系。这意味着汽车每增加一个功能,就需要增加相应控制器的硬件和软件。

汽车出厂时,软件和硬件已经牢牢捆绑在一起,它们很难被更改和自定义,虽然硬件越来越先进,但它能做的事早已“锁死”。

“现在往停车场里走一圈,你能看到差不多一半的车都有了中控大屏,可点可划,但这并不是真正的智能。”智能汽车研究者认为,如今汽车中控屏只是车内有限功能的开关,除了汽车制造商,外部互联网世界很难真正为它赋能,实现新的服务和功能。“好比iphone上如果只能装出厂时苹果公司自家开发的几款软件,就不可能有今天的成功。”

所以,尽管苹果造车的“泰坦计划”一拖再拖,但整个全球汽车界都愈发关注其一举一动。近日苹果公司ceo库克在谈及造车计划时暗示:“苹果喜欢整合硬件、软件和服务,并找到它们的交叉点。”这恰好切中国内外新老造车势力的“最大痛点”。

“相比特斯拉,我们更担心苹果汽车带来的颠覆性。”国内一家知名汽车制造商负责人坦诚相告。

这便是今天汽车界、互联网界、电子消费界领军企业齐聚上海的深层原因。

下一盘大棋

7年前,上汽集团首席架构师张新权第一次和阿里首席技术官王坚见面,两人有过一次深聊,并且一拍即合。

担任cto、创办阿里云之前,王坚在阿里巴巴的第一个职务同样是“首席架构师”,而今他已成了第一位来自民营企业的中国工程院院士。当年会面时,“架构”成了两位技术大牛的共同语言。

今天在上海开的第一次汽车开发者大会上,广邀“天下英雄”的正是上汽集团。代表阿里前来的,是其新一任cto程立。时间多去许久,但曾经“志同道合”的构想依然延续。

2014年那会儿,面向服务的架构(soa)已经成为互联网界的主流。将soa架构复制到汽车上,是一个谁都能想到,却鲜有人能做到的构想——它需要极高的投入,集聚最广泛的资源,并且突破大量核心技术瓶颈。

即便是中国汽车行业和互联网行业的最强者携手,这也是短期难以企及的目标。但双方是最早的行动者,当时上汽就与阿里一起,开发互联网汽车,打造斑马车载操作系统,迈出推动汽车硬件软件化的第一步。

也正是从7年前开始,中国最大的汽车制造商开始“下一盘大棋”。张新权回忆,2014年9月开发荣威rx5互联网汽车的一次内部会议上,上汽集团董事长陈虹第一次向员工提出了“软件定义汽车”的说法。

此后漫长的数年中,具有互联网汽车雏形的荣威rx5,成为上汽自主研发的拳头产品。但上汽显然不满足于一个“雏形”,在陈虹的主导下,集团旗下延峰、联电、联创等几大国内领先的汽车零部件企业着手“底层变革”。

全车原本“烟囱式”的电子电器架构重新搭建,划分为中央处理器域、座舱域、自动驾驶域和通信域四大区域,以此奠定面向服务架构的硬件基础。近五年里,这些零部件企业默不作声,却斥巨资投入,在电子电气领域走到全球领先水平。

“我们做这些,为的是把硬件数字化、标准化。唯有如此,整辆汽车才能像苹果、安卓手机一样真正接入互联网,软件才能真正定义汽车。”上汽集团总工程师祖似杰说。

才推开了一扇门

2020年5月,眼看基础条件走向成熟,上汽集团零束软件正式成立,联电出身的李君博士担任ceo。今年,这家企业将扩军到千人规模,汇聚最优秀的软件工程师,完善整车中央集中式电子架构和面向服务的soa软件平台。

刚刚亮相的soa平台上,上汽零束已经为开发者开放了680项车端服务、980项云端服务、260项数据服务,覆盖车设车控、智能驾驶、信息娱乐、智能网联、数据训练等20余个领域。在此基础上,上汽零束和首批万名开发者一起,已经一同打造了数十个智能汽车专属应用场景,几百个用户“千人千面”模式, 以及部分典型的汽车智能化应用。

如果把智能汽车比喻成一座“比特币金矿”,那么用户、极客、汽车厂商、供应商、其它第三方开发者,都将在开发者平台上拥有“专属挖矿机器”,能够开发自己的数字化应用。

眼看长期“锁住”汽车软硬件功能的那把锁,将被解开。但棋下至此,并非完结,而是新的开局。

汽车开发者大会召开的同一天,上汽宣布一个“天文数字”——未来五年,将投入3000亿元用于创新领域,全面向高科技企业转型。

“现在我们就像是推开了一扇门,能从门里看到智能汽车的真正样子,但距离它依然有很长的路。”上汽内部人士表示,打开汽车与数字世界之间的“锁”,还需要巨额投入。比如未来汽车硬件要实现“原子化”,所有零部件变成乐高积木一样,每一块都分割出标准接口,能与数字世界互联。

又如封闭生态开放后的网络安全问题,稍有不慎,不仅会造成用户隐私泄露,甚至危及人身和公共安全,而这同样是需要“烧钱”的领域。昨天,上汽集团与腾讯公司联合组建网络安全实验室,目的就在于前瞻布局,将网络安全建设融入整车研发制造流程,为“开锁”之后的汽车提供“安全基座”。

“3000亿元中很大一部分将投向软件、人工智能、网络信息安全、大数据和云计算五大核心技术能力。”上汽集团负责人表示,这些投入推动的研发创新将不是封闭的,而是与互联网企业、汽车供应商、消费电子企业,甚至整车制造商同行合作实施。“这条赛道上,孤军作战不可能成功。”

栏目主编:徐蒙

本文作者:徐蒙 华璐月

文字编辑:徐蒙

题图来源:图虫

图片编辑:苏唯

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