科大讯飞宣布加入上汽零束SOA,这些问题,投资者和媒体都关心
互联网新闻 2021-04-13 23:00:15
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记者 | 阮希琼

上海车展还在布展中,上汽就已提前引爆了热点。

在大半个互联网圈的见证下,上汽零束soa开发者平台正式发布。同时,零束银河soa软件开发者平台beta版也在官网正式上线。

平台刚上线,4月12日,科大讯飞就宣布成为上汽零束soa开发者生态伙伴,共创智能汽车新生态。

一石激起千层浪。上汽按下了“自我颠覆”的启动键,引来了多方关注。

跟着“店小二”,能赚钱吗?

“这条赛道上,孤军作战不可能成功。”祖似杰表示。上汽将“开发者大会”引入到汽车行业,是想用共创、共赢的模式,建立起“软件汽车”的生态圈。在这个生态圈里,上汽把自己定义为“店小二”,为大家开放丰富场景、创造合作机会、提供优质服务,从而激发无限想象、探索更多可能、拓展更广空间。

“外界看起来不过瘾,内行看起来,能把底层架构打通真的太难了。”华为智能汽车解决方案bu总裁王军感叹。在他看来,软件平台应用范围越广,边际成本越低。规模化俨然是实现盈利最根本的商业逻辑。

在腾讯智慧出行战略总经理沈沛看来,“门槛是否够低、用户是否够多”将是摆在上汽零束面前需要解决的问题。

“最重要的是赚钱。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全抛出了商业化的问题,他认为,软件开放有一个过程,市场开放也有一个过程,这仍不是一条平坦的路。

q:面临着诸多挑战,上汽零束这个“店小二”将如何吸引开发者加入这个生态圈?

a:我们对soa的定位是,希望把它打造成汽车行业的“安卓”。我们的口号是,让天下没有难写的软件,特别是没有难写的汽车软件。这就意味着我们平台为开发者提供的工具链、环境、矿石、原子化的服务是否丰富。

当然,这些最终还是要体现在商业价值上。我们也在积极探索商业模式。在这个蓝海里,我们与bat等互联网企业一直保持深度合作,也有很深入的探讨。其实,bat企业向汽车行业跨界的时候,确实遇到一个鸿沟,就是怎么将他们的生态嫁接到车上?这点,我们soa平台有很大的价值,可以把bat相关的生态、商业模式快速地和车企结合起来,赋能消费者。

q:盈利模式是什么?跟着“店小二”怎么赚钱?

a:这个问题至今没有一个标准答案,我觉得可以一起探讨一下。苹果,包括特斯拉等公司有一些商业模式的标杆,我们抱着开放的心态,向人家学习。

同时,我们也在研究自己的商业模式,目前有几种情况可以分享一下。

第一就是卖装备。就像打游戏似的,通过卖装备或者租装备,将工具链租给开发者、用户或者oem,以及第三方软件公司。我们把它叫做rde,就是集成开发环境这套装备。

第二,我们采用了类似京东的模式。上汽零束有一个创意团队,专门研究z时代消费者的喜好,开发app,做一些服务。

另外就是内购和一些传统的广告推介等,当然还有很多模式,想象空间很大。

前期,我们一定是让利给开发者的,希望同开发者一起,把市场做大,共创共赢。

3000亿元,重点投向哪儿?

发布会现场,除了开放式的soa开发者平台的发布,另一则劲爆消息是,上汽计划未来5年内在智能电动等创新领域先后投入3000亿元。那么,这些钱从哪儿来,又将投向哪儿去?

q:未来5年投入3000亿元,将投向哪里?希望达到怎样的效果?

a:投资主要围绕电动车,新一代的电子架构,包括上面的软件系统,以及l2 plus级别至l4级别的智能网联汽车。

电动化方面,按照国家“十四五”规划,到2025年的时候,电动车比例要达到20%,这是一个很可观的数字。智能网联方面,我们判断,l2级智能驾驶到2025年时,普及率会相当高,也会有相当大的比例达到l2 plus级别。

同时,我们计划新一代电子架构要适配越来越多的车型,因为用的人越多,它的成本就越低,就越有可能往下面走。同时,我们正在研发第四代架构,在这个过程中,若要完成转型,就一定要投入。

另外就是相关的智能体系和工厂也在建设中。举个例子,过去我们的软件很少,在下线过程中,最后一个工位把软件安装进去就行了。现在有这么多的软件要安装进去,整个工厂的相关体系也要进行改造,这个投入非常大。同时,我们还要建立智能车全生命周期经营运作的体系,时时刻刻触达每个用户,甚至不断进行ota等,这方面的投入会比较大。而且我们认准了这条路,认为这个时间窗口就是在“十四五”。

q: 3000亿元投入会不会引入外部资本?

a:资金来源有一部分是集团投资,另外一部分可以是外部融资,包括我们旗下的一些创新企业,总共有3000亿元的投入。

汽车界的安卓,为什么是上汽?

中国能否诞生汽车界的安卓?soa,这是上汽给出的答案。然而,在“软件定义汽车”的新赛道上,不止上汽一位玩家。

“零束成立的这一年里,我们不断被打倒,再站起来,再复盘。这个过程中,我们不断询问自己,为什么是我们?为什么是零束?”上汽零束ceo李君感叹。

q:“软件定义汽车”的时代,和互联网造车企业相比,传统造车企业的优势何在?

a:传统车企向“软件定义汽车”转变,不言而喻,这是一个挑战。不过,车辆自身的基本功能没有改变,变化的是从机电一体化汽车向未来智能汽车的转变。造车基本功底是传统汽车独有的优势。另外就是规模优势,因为汽车一定要达到规模,才能把所有成本进行分摊。上汽soa作为一个开放平台,不仅soa要开放,我们的系统架构也要开放。要建立生态圈,始终是要讲规模的,这是传统汽车目前最大的优势。

互联网汽车更关注用户体验,这是互联网造车的优势。但是,上汽已经在“十三五”期间把相关的“软件定义汽车”技术进行了梳理,在整体架构理念上也做了比较完整的布局。如今,通过soa等新技术的应用,我们能够更好地触达用户,真正做到“以用户为中心”。

事实上,现在已经没有“新势力”和“旧势力”之说了。当我们真正触达用户后,后劲比新势力或者互联网汽车的力度更大。

q: 开放式的soa平台,上汽开了一个头,相信其他车企也会跟进。未来,这个方向的关键赛点会是什么?上汽胜出的底层逻辑是什么?

a:第一,我们能为用户创造可持续发展的价值。

价值体现在哪儿?对于用户来说,可以实现千人千面的订阅服务。举个例子,过去我们一直在讲每5000公里要做保养,这个数据是从哪里来的?这辆车到底要不要每5000公里做保养?现在有了传感器,通过soa把数据打通,我们可以很精确地告诉你,什么时候该做保养,能帮你省钱了。

对于整车厂而言,汽车企业将晋级为移动出行服务供应商,向用户提供产品全生命周期的软件服务。

对于供应商而言,原来一级、二级、三级供应商分得很清楚,但在“软件定义汽车”的时代,这个垂直的体系将变成一个“圈子”文化,可能会出现0.5级供应商。

这也是在智能网联汽车时代,上汽对主机厂、供应商以及用户之间关系发生变化的思考与实践。要实现多方共创、共赢,就一定要走一条不同的道路,要搭平台、搭架构,这就是我们零束银河全栈解决方案。

第二,人才很重要。零束有一群志同道合的伙伴,这是零束的灵魂。零束现在有500名员工。其中,75%拥有博士学位,吸纳了很多跨界人才。我们下一步会推出合伙人机制,吸引到更好的人才。

第三,企业在追求商业成功的同时,也追求一定的社会价值和社会贡献。我们开放共享,为社会创造价值,吸引更多人去做这件事情。只有在蓝海里,把这个蛋糕做大,大家才有商业机会。

此外,智能时代拼的就是速度,看谁先落地、先迭代、先积累。现在,我们最大的敌人是时间。目前,也只有上汽零束一家公司将智能汽车的全栈解决方案全面打通落地。

上观号作者:上海汽车报

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